Tesla zdalnie wyłączyła FSD

Do naszej redakcji zgłosił się czytelnik, właściciel Tesli Model Y z 2025 roku, który opisał sytuację, w jakiej znalazł się po tym, jak zapłacił 6200 euro netto za pakiet Full Self-Driving. Jego samochód z dnia na dzień stracił funkcje, za które zapłacił, a dwa serwisy Tesli – jak twierdzi – odmówiły naprawy gwarancyjnej, mimo że pojazd wciąż jest objęty gwarancją. Swój przypadek szczegółowo udokumentował na stronie teslatookwhatipaidfor.com. Poniżej opisujemy jego historię.

Co dokładnie kupił właściciel Tesli

W systemie zamówień Tesli pakiet Full Self-Driving Capability był wyceniony na 6200 euro netto. Właściciel zapłacił tę kwotę przy zakupie nowego auta jako jego pierwszy nabywca. W opisie pakietu, obok obietnicy przyszłych funkcji autonomicznej jazdy, znalazła się jedna pozycja, która w tej sprawie ma kluczowe znaczenie: sterowanie na podstawie świateł i znaków stopu (Traffic Light and Stop Sign Control). To funkcja bezpieczeństwa, która automatycznie zatrzymuje samochód na czerwonym świetle oraz przy znakach stopu. W przeciwieństwie do pełnej autonomii, ta konkretna funkcja była w Unii Europejskiej legalna i działająca.

Co istotne, oficjalna aplikacja mobilna Tesli do dziś pokazuje pakiet Full Self-Driving Capability jako dołączony do tego pojazdu. To samo widnieje w ustawieniach samego auta, gdzie pakiet opisany jest jako „W zestawie” – tyle że opcji FSD i ustawień znaków stopu w menu po prostu nie ma.

Pakiet działał przez wiele miesięcy

Według relacji właściciela po odbiorze auta funkcje pakietu działały bez zarzutu w całej Europie. Sterowanie na podstawie świateł i znaków stopu współpracowało z Autopilotem w sposób, na którym kierowca zaczął polegać na co dzień. Samochód nie był leasingowany od Tesli – Hernas jest jego pełnym właścicielem i, jak podkreśla, uważał, że ma prawo modyfikować auto, które posiada, tak samo jak mógłby zmienić felgi, zawieszenie czy elementy nadwozia, bez tego, by producent go za to karał.

Czym były „modyfikacje”

Właściciel przyznaje, że korzystał z dwóch urządzeń diagnostycznych podłączanych do magistrali CANBUS: „Commandera” firmy enhauto.com oraz urządzenia o nazwie „Cybertool”. Jego argument brzmi tak: żadne z nich nie modyfikuje samochodu ani jego oprogramowania. Łączą się wyłącznie ze standardowym portem diagnostycznym CANBUS – tym samym interfejsem, którego używają mechanicy do diagnostyki – i wysyłają polecenia, które pojazd i tak już obsługuje.

Dla przykładu Commander potrafi zmienić kolor wewnętrznych diod LED na niebieski, gdy włączony jest Autopilot. Auto odczytuje obsługiwany sygnał, wysyła obsługiwane polecenie i kolor się zmienia. Gdyby samochód danego polecenia nie obsługiwał, nic by się nie stało. Cybertool, zdaniem właściciela, działał analogicznie: wysyłał do auta polecenie, które to już obsługiwało, by włączyć pakiet FSD w regionach, w których Tesla go jeszcze oficjalnie nie udostępniła. Nie odblokowywał niczego nowego, a jedynie uruchamiał funkcję, do której samochód był przygotowany i za którą właściciel już zapłacił. Jak podkreśla, żaden system bezpieczeństwa – sprzętowy ani programowy – nie został w żaden sposób zmodyfikowany.

8 kwietnia 2026 – dzień, w którym funkcje zniknęły

Zwrot akcji nastąpił 8 kwietnia 2026 roku o godzinie 22:27. Samochód otrzymał zdalną aktualizację konfiguracji pakietu poprzez mechanizm Tesla Cloud Config. Na ekranie pojawił się komunikat informujący, że pakiet Autopilot powrócił do pierwotnej konfiguracji. W praktyce oznaczało to obniżenie auta z Full Self-Driving do Enhanced Autopilot – Tesla zdalnie „powiedziała” samochodowi, że pakiet za 6200 euro nigdy nie został kupiony.

E-mail o „nieautoryzowanym urządzeniu innego producenta”

Około trzech godzin później, o 2:00 w nocy, do właściciela dotarł e-mail od Tesli. Jak opisuje, był on wyjątkowo ogólnikowy: nie wskazywał, które konkretnie urządzenie zostało wykryte, na czym miało polegać zagrożenie dla bezpieczeństwa, jak długo funkcje będą niedostępne ani nawet czy w ogóle wrócą. Padło jedynie stwierdzenie, że pewne funkcje „mogą” zostać ponownie włączone w przyszłości. Właściciela zastanawia samo sformułowanie „nieautoryzowane urządzenie innego producenta” – jak pyta, nieautoryzowane przez kogo, skoro każde urządzenie w jego aucie zostało autoryzowane przez jego właściciela, czyli przez niego.

Szerszy kontekst: Tesla uderza w urządzenia do odblokowywania FSD

Przypadek opisywanego czytelnika nie jest odosobniony i wpisuje się w globalną akcję Tesli. Jak informowały w kwietniu 2026 roku serwisy branżowe, takie jak Electrek, Autoblog czy autoevolution, producent zaczął zdalnie wyłączać Full Self-Driving w samochodach, w których wykrył nieautoryzowane urządzenia podłączane do magistrali CAN. Zgłoszenia napływały od właścicieli w Europie, Chinach, Japonii, Korei Południowej, Turcji i Wielkiej Brytanii. Według tych doniesień w samych Chinach akcja objęła około 100 tysięcy aut.

Chodzi o niewielkie moduły, przypominające pendrive’y, kosztujące około 500 euro, które wpina się w port CAN i które omijają regionalne blokady oraz geofencing Tesli, uruchamiając FSD w krajach, gdzie system nie ma jeszcze zgody regulatora. Komunikat, który wyświetlał się kierowcom, w praktyce pokrywa się z tym, co opisuje nasz czytelnik: informacja o wykryciu nieautoryzowanego urządzenia i wyłączeniu części funkcji wspomagających jazdę „ze względów bezpieczeństwa”. W części przypadków, jak podawały media, właściciele tracili dostęp bez zwrotu pieniędzy, a niekiedy mieli otrzymywać bany na FSD nawet wtedy, gdy pakiet legalnie wykupili.

To ważne tło dla całej sprawy. Stanowisko Tesli, odczytywane z jej działań i komunikacji, jest takie, że wyłączenia mają charakter porządkowy i bezpieczeństwa: FSD nie jest w wielu regionach dopuszczony do ruchu, a jego nieautoryzowane uruchamianie ma stwarzać ryzyko dla bezpieczeństwa, naruszać regulamin oraz narażać auta na zagrożenia cyfrowe. Spór, który opisujemy, dotyczy jednak czegoś węższego: tego, co dzieje się z funkcją, którą klient wcześniej opłacił, i która – w jego ocenie – była w jego kraju legalna.

Paradoks: FSD legalne w Estonii, a samochód proponuje subskrypcję

Dopuszczenie FSD do ruchu pojawiało się w Europie stopniowo: najpierw Holandia, potem Litwa, następnie Estonia (29 maja 2026 roku), a po niej Belgia. Samochód opisywanego właściciela jest zarejestrowany właśnie w Estonii. Auto otrzymało aktualizację 2026.17.5, która włącza nowy system. Zdaniem właściciela to był moment, w którym jego inwestycja powinna się wreszcie zwrócić – funkcja, za którą zapłacił, stawała się w jego kraju w pełni legalna.

Zamiast tego samochód wyświetla mu przycisk „Subskrybuj”, tak jakby pakietu nigdy nie kupił. Na ekranie widnieje informacja o zakończonym okresie próbnym Full Self-Driving (Supervised) i propozycja wykupienia abonamentu – za funkcję, którą według systemu auto ma już „W zestawie”. Miesięczny koszt takiej subskrypcji to około 99 euro, czyli – jak wylicza właściciel – tyle traci za każdy miesiąc, w którym nie może korzystać z tego, co już opłacił.

Jak Tesla decyduje, co ma twój samochód

Żeby zrozumieć, jak to możliwe, trzeba spojrzeć na architekturę oprogramowania Tesli. Każdy egzemplarz opuszcza fabrykę z tym samym oprogramowaniem i tym samym pełnym zestawem możliwości sprzętowych. Poszczególne funkcje włącza się i wyłącza zdalnie poprzez konfigurację powiązaną z konkretnym autem (Tesla Cloud Config). To ten sam mechanizm, który kiedyś pozwalał sprzedawać samochody z fizycznie zamontowanym, ale programowo zablokowanym podgrzewaniem tylnych foteli, a potem odblokowywać je za dopłatą online. W ten sam sposób Tesla odróżnia Basic Autopilot od Enhanced Autopilot i od Full Self-Driving.

Wniosek, jaki wyciąga z tego właściciel, jest prosty: skoro rozróżnienie jest wyłącznie programowe, funkcję, za którą klient zapłacił, można cofnąć jedną zdalną flagą. Dokładnie to – jak twierdzi – go spotkało.

Techniczny ślad wyłączenia

Do właściciela zgłosił się inny użytkownik w tej samej sytuacji, który udostępnił mu techniczny zapis tego, jak wygląda takie wyłączenie. Zarejestrował on w swoim aucie polecenie konfiguracji bramki (gateway), wysłane przez konto usługowe Tesli o nazwie „sa-teleforce” (przedrostek „sa” oznacza service account, czyli automatyczny system, a nie konkretnego pracownika). Zgodnie z jego analizą to wartości dwóch parametrów konfiguracji, oznaczonych identyfikatorami 29 i 88, decydują o tym, jaki wariant Autopilota ma dane auto. Ustawione tak, jak w przechwyconym poleceniu, sprowadzały samochód do wariantu Enhanced Autopilot, czyli z wyłączonym FSD. Po zastosowaniu tej konfiguracji i restarcie Autopilota auto trafiało dokładnie w stan, o którym mowa w całej sprawie: interfejs wciąż pokazuje FSD jako „W zestawie”, ale funkcje znikają.

Dwa serwisy, dwie odmowy naprawy gwarancyjnej

Ponieważ samochód jest objęty gwarancją, właściciel zgłosił się do dwóch serwisów Tesli: w Turku w Finlandii oraz w Warszawie. Jak relacjonuje, oba potwierdziły, że funkcja nie działa, oba potwierdziły, że auto jest na gwarancji, i oba odmówiły naprawy – argumentując, że zgłoszenia nie da się obsłużyć, bo samochód został celowo wyłączony „ze względów bezpieczeństwa”.

Serwis fiński miał mu powiedzieć, że nie może ponownie aktywować funkcji nawet po usunięciu urządzenia, bo klient „może je zamontować ponownie”. Właściciel odpowiada na to pytaniem retorycznym: skoro takie urządzenie można wpiąć w każdą Teslę, to czy tym samym tokiem rozumowania nie należałoby wyłączyć tej funkcji we wszystkich autach.

Jego zdaniem przywoływane „względy bezpieczeństwa” w praktyce obniżają bezpieczeństwo, bo przez wiele tygodni jego samochód nie zatrzymywał się automatycznie na czerwonym świetle ani przy znakach stopu, czyli przy funkcji, na której zaczął polegać.

Pytania, na które – jak twierdzi – Tesla nie odpowiada

Właściciel skierował do Tesli i jej serwisów listę szczegółowych pytań, które do dziś pozostają – w jego relacji – bez odpowiedzi. Dotyczą one między innymi:

• dokładnego zapisu gwarancji, który miałby wyłączać tę usterkę z ochrony, skoro zgodnie przyznano, że auto jest na gwarancji, a funkcje nie działają;
• tego, kto autoryzował zdalne wyłączenie, na jakiej podstawie i czy decyzja była automatyczna, czy podjęta przez człowieka;
• tego, czym dokładnie było „nieautoryzowane urządzenie innego producenta” – marki, modelu, wpisu w dzienniku i znacznika czasu wykrycia;
• podstawy prawnej zdalnego wyłączania funkcji, za którą klient już zapłacił;
• terminu i zakresu przywrócenia funkcji, skoro urządzenie zostało usunięte;
• ewentualnego odszkodowania za okres, w którym opłacone funkcje były niedostępne;
• tego, czy standardowe urządzenie diagnostyczne CANBUS Tesla uznaje za „nieautoryzowane”, a jeśli tak, gdzie ta polityka jest publicznie ogłoszona;
• tego, co jeszcze producent może wyłączyć zdalnie – czy właściciel mógłby stracić dostęp do aplikacji albo podgrzewane fotele przez część innego producenta, której Tesla nie akceptuje.

Odpowiedź Tesli i replika właściciela

30 czerwca 2026 roku Tesla Poland odpowiedziała na reklamację. Według właściciela pismo nie odniosło się do żadnego z jego pytań, ale postawiło cztery twierdzenia, które warto przytoczyć wraz z jego repliką.

Stanowisko Tesli, w skrócie, sprowadzało się do czterech punktów. Po pierwsze, że wobec braku oględzin auta i braku informacji o kliencie w aktach firma nie widzi podstaw, by odnieść się do pytań. Po drugie, że samochód został kupiony od podmiotu trzeciego, więc deklaracja o byciu pierwszym właścicielem jest niezgodna z zapisami Tesli, a auta z drugiej ręki są poza standardowymi procesami. Po trzecie, że skoro pojazd jest zarejestrowany jako znajdujący się w Estonii, klient powinien zaczekać na odpowiedź właściwego działu.

Właściciel odpowiedział punkt po punkcie. Na zarzut braku oględzin odpowiada, że to Tesla ich nie przeprowadziła – gdy zgłosił się do serwisów w Turku i Warszawie, oba potwierdziły usterkę i gwarancję, ale odmówiły dalszych czynności, więc do oględzin nigdy nie doszło. Jak zauważa, nie można odmówić zbadania auta, a następnie powoływać się na brak tego badania. Na uwagę o Estonii odpowiada, że w tym kraju nie ma serwisu Tesli, a wytyczne samego producenta pozwalają korzystać z dowolnego serwisu w Unii – z czego korzystał, serwisując auto w Finlandii. Przy okazji zwraca uwagę, że sformułowanie o „śledzeniu” lokalizacji auta sugeruje, iż Tesla wie, gdzie pojazd się znajduje, mimo że wyłączył udostępnianie danych, i na tej podstawie złożył wniosek o dostęp do danych w trybie RODO. Co do własności twierdzi, że jest pierwszym właścicielem wpisanym w oficjalne dokumenty rejestracyjne, a wewnętrzne zapisy Tesli nie przesądzają o stanie prawnym. Podnosi wreszcie, że zgodnie z unijnym prawem konsumenckim gwarancja jest związana z autem, a nie z osobą, i przechodzi na kolejnego właściciela przy sprzedaży.

Wniosek RODO i spór o dane telemetryczne

Nie mogąc dotrzeć do nikogo w Tesli ponad poziomem serwisu, właściciel skorzystał z kanału, na który firma ma obowiązek odpowiedzieć: ochrony danych osobowych. Na podstawie RODO złożył wniosek o dostęp do telemetrii, którą Tesla miała wykorzystać do wykrycia urządzenia i wyłączenia pakietu.

W odpowiedzi z 25 czerwca zespół ds. prywatności Tesli poinformował, że od momentu odbioru auta dane z jazdy domyślnie nie są wiązane z tożsamością ani kontem właściciela, a powiązanie następuje dopiero po wystąpieniu określonego zdarzenia – na przykład kolizji, wizyty serwisowej, zgłoszenia problemu sprzętowego lub programowego albo za zgodą klienta. Właściciel uznał tę odpowiedź za sprzeczną z wcześniejszą komunikacją Tesli. Skoro producent poinformował go, że wykrył w aucie nieautoryzowane urządzenie i w efekcie wyłączył FSD, to – jak argumentuje – takie wykrycie i taka decyzja musiały opierać się na telemetrii powiązanej z jego konkretnym numerem VIN i kontem. Innymi słowy, według niego dokładnie ten warunek „powiązania danych” tu zaszedł, więc dane istnieją i podlegają udostępnieniu. Powołując się na artykuły 15 i 22 RODO, zażądał między innymi informacji o logice zautomatyzowanej decyzji o wyłączeniu funkcji oraz o kryteriach uznania urządzenia za „nieautoryzowane”.

Formalna skarga i wezwanie prawne

15 lipca 2026 roku właściciel wysłał do Tesli formalną skargę wraz z wezwaniem. Domaga się w niej natychmiastowego przywrócenia opłaconego pakietu (skoro urządzenie zostało usunięte i żadnego urządzenia innego producenta już w aucie nie ma), zwrotu kosztów za utratę możliwości korzystania z funkcji, odszkodowania za szkody oraz pisemnych odpowiedzi na osiemnaście konkretnych pytań w ciągu 14 dni.

Koszt utraty możliwości korzystania wylicza w oparciu o publikowaną przez Teslę cenę subskrypcji (około 99 euro miesięcznie), naliczaną od 8 kwietnia 2026 roku. Powołuje się też na artykuł 61 rozporządzenia (UE) 2018/858, argumentując, że korzystanie z urządzeń diagnostycznych innych producentów przez port producenta mieści się w ramach prawnych, a pojęcie „nieautoryzowanego urządzenia innego producenta” nie ma w tym rozporządzeniu podstawy. Zapowiada, że w razie braku merytorycznej odpowiedzi potraktuje to jako ostateczną odmowę i skieruje sprawę do organów ochrony konsumentów oraz ochrony danych.

Sedno sprawy: czy naprawdę jesteśmy właścicielami swoich aut

Sam właściciel podkreśla, że nie jest przeciwnikiem Tesli – kupił dwa auta tej marki i wpłacił z góry łącznie 12 400 euro plus VAT w zamian za obietnicę FSD. Zaznacza też uczciwie, że rozumie i akceptuje łatanie luk w oprogramowaniu ze względów bezpieczeństwa. Jego zastrzeżenie dotyczy czego innego: tego, że reakcją na modyfikację nie było poproszenie o odłączenie urządzenia, lecz wyłączenie funkcji, którą wcześniej opłacił.

Stąd pytania, które w jego opinii wykraczają daleko poza jego indywidualny przypadek. Czy posiadamy nasze samochody, czy tylko mamy licencję na korzystanie z nich? Czy producent powinien móc wyłączać funkcje, za które klient zapłacił, według własnego uznania? I gdzie leży granica – skoro rozróżnienie funkcji jest czysto programowe, co jeszcze można zdalnie odebrać? Właściciel szacuje, że w podobnej sytuacji jest około 800 osób, przy czym zaznacza, że to jego własne oszacowanie na podstawie rozmów z innymi kierowcami, a nie oficjalna liczba.

Najczęściej zadawane pytania

Czy Tesla może zdalnie wyłączyć funkcje w moim aucie?

Tak. Wynika to z architektury oprogramowania Tesli, w której każdy egzemplarz ma ten sam pełny zestaw możliwości sprzętowych, a poszczególne funkcje są włączane i wyłączane zdalnie przez konfigurację powiązaną z konkretnym numerem VIN. W tym samym mechanizmie Tesla odblokowywała kiedyś za dopłatą podgrzewanie foteli.

Dlaczego Tesla wyłączyła FSD w tym aucie?

Według e-maila, który otrzymał właściciel, powodem było wykrycie „nieautoryzowanego urządzenia innego producenta” i wyłączenie części funkcji „ze względów bezpieczeństwa”. Właściciel utrzymuje, że korzystał wyłącznie ze standardowych narzędzi diagnostycznych CANBUS, które niczego w aucie nie zmieniają.

Czy to jednostkowy przypadek?

Nie. Wpisuje się on w szerszą, globalną akcję Tesli z kwietnia 2026 roku, wymierzoną w urządzenia odblokowujące FSD w regionach, gdzie system nie ma jeszcze zgody regulatora. Doniesienia o wyłączeniach napływały z wielu krajów, a w samych Chinach akcja miała objąć około 100 tysięcy aut.

Czy właściciel odzyskał pieniądze lub funkcje?

Na moment publikacji, według jego relacji, nie. Dwa serwisy Tesli odmówiły naprawy gwarancyjnej, a formalna skarga i wezwanie prawne z 15 lipca 2026 roku wyznaczyły firmie 14 dni na odpowiedź.

Opisana wyżej historia to relacja i stanowisko właściciela pojazdu, udokumentowane na jego stronie oraz w korespondencji z Teslą. Przedstawiamy ją, ponieważ zgłosił się do nas jako czytelnik. Stanowisko Tesli w części zostało zrekonstruowane na podstawie jej pisma do właściciela oraz publicznych doniesień branżowych o skali i przyczynach wyłączeń. Sprawa jest w toku.